現在，共享自行車在很多城市普及，隨行的模式大大方便了人們的移動.那輛自行車是什么利益？

一是共享自行車租金.這是最直接的，畢竟每輛自行車都有直接向用戶收取的租金，根據各自行車公布的數據，平均每輛自行車一天的使用次數為5次，其收入一般為2.5元到5元之間，假設自行車的成本是3000元，想要回收成本可能需要3年以上.但是，根據獲得的數據，大多數共享自行車企業(yè)表示，這些租金基本上只能支付共享自行車的維護成本，所以很難用租金賺錢.

二是共享自行車押金.是的，每輛共享自行車都有押金.摩托車押金299元，OFO自行車押金99元，最近的數據顯示，如果每家自行車企業(yè)都有1000多萬活躍用戶，摩托車資金池就有29億元以上，OFO資金池也有9億元.九億元.這些資金用于購買資產管理產品，目前馀額寶的收益約為3.以6%的年收益率為例，摩托車年收入為1.04億美元，自行車生命周期為4~5年，該押金收益約為4~5億美元.這些錢看起來很多，但從支付的成本來看，很難復蓋成本.

那么，這兩種主流方式不能完全復蓋成本，共享自行車怎么賺錢呢？正如摩托車創(chuàng)始人王曉峰所說，摩托車沒有對手，但利潤不知道在哪里

共享自行車到底應該怎樣獲利？

現階段共享自行車的主要利益點是租金和押金，但這些錢幾乎不足以支持共享自行車的利益.賺錢該怎么辦？漢哥認為網絡思維的勝利是羊毛出豬，狗買了.共享自行車作為網絡思維，特別是共享經濟的嘗試，生存的最大要點是如何創(chuàng)造利益模式.

說到這里，漢哥想到了和共享自行車非常相似的產業(yè).這是眾所周知的支付產業(yè)，相信每個人都有用銀行卡和掃描代碼支付的習慣吧.但是，支付產業(yè)作為金融的基礎工程，支付幾乎賺不到錢，從阿里巴巴的發(fā)展初期開始，支付寶在相當長的時間內只是網絡電氣商務消費的載體，作為成本支出的服務部門存在.